“这是一场翻盘。”
2026年7月上旬，英国权威汽车媒体《Auto Express》刊发对阿斯顿·马丁CEO阿德里安·霍尔马克的独家专访。上任近两年，他用这两个字，定义了自己当下唯一的核心任务。
但这家百年豪华跑车品牌正在经历的，从来不止是简单的业绩翻盘，而是一场生死攸关的极致生存考验。
美国进口关税壁垒、中国豪华车需求骤降、高端纯电市场落地不及预期、限量旗舰车型交付收缩、主力量产车型批发量持续下滑，多重负面压力集中爆发，将这家百年英伦超跑品牌，逼入了创立以来最狭窄的生存弯道。
危机早已体现在实打实的财务数据中。2025财年，阿斯顿·马丁净亏损达4.93亿英镑，亏损规模同比扩大52%；全年营收同比下滑两成，全球新车批发量仅5448辆，产销规模持续萎缩。
债务压力更是触目惊心。公司净债务从2023年末的8.14亿英镑，飙升至2025年末的13.8亿英镑；进入2026年，截至5月净债务已逼近15亿英镑，而公司整体市值仅约5亿英镑，债务规模是市值的三倍有余，资不抵债风险凸显。
为续命自救，公司开启一系列激进瘦身动作。2026年2月，伴随年报发布，阿斯顿·马丁宣布最高裁员20%，缩减约600个岗位，预计每年可节省人力成本约4000万英镑。同月，公司以5000万英镑价格，永久出售F1车队冠名权，交易对手为董事长劳伦斯·斯特罗尔间接控股的AMR GP Holdings。这笔关联交易已获得约54%股东的支持，被市场普遍解读为大股东变相输血、为公司续命的关键操作。
四年四任CEO：百年品牌的持续内耗与方向迷失
坐拥顶级品牌光环的阿斯顿·马丁，从来不缺知名度与高端调性，唯独缺一套稳定、可持续的赚钱商业模式。自2020年劳伦斯·斯特罗尔率领Yew Tree财团入主以来，短短四年间，公司历经安迪·帕尔默、托比亚斯·莫尔斯、阿梅迪奥·费利萨、霍尔马克四任CEO，四年三度换帅，管理层动荡从未停歇。
《财富》杂志曾精准点评：“自老将帕尔默离任后，这家失去方向的百年车企，就再也没有真正安定过。”频繁换帅的背后，是企业战略的反复摇摆——始终在扩张规模、工业化改造、产品迭代重建、现金流保命四大方向之间反复纠结、左右横跳。
所有乱象的根源，可追溯至帕尔默主导的“第二个百年计划”。这套激进战略规划，承诺七年推出七款全新核心车型，每款车型设定七年生命周期，意图彻底颠覆品牌小作坊模式。帕尔默希望将阿斯顿·马丁从依赖少量跑车、限量特别版续命的小众厂商，升级为覆盖跑车、SUV、中置超跑、豪华轿车的综合性豪华品牌。
为此公司密集布局DB11、Vantage、DBS前置跑车矩阵，同步规划DBX豪华SUV、两款中置引擎超跑，并重启纯电豪华品牌Lagonda。整套战略的核心逻辑是：依托新车密集上市拉动销量增长，以持续经营现金流反哺高额研发投入，形成正向循环。
但理想战略彻底败给了现实。2017年公司实际全年销量仅5098辆，2018年上市时却定下1.4万辆的年产能目标，目标与真实市场承载力严重脱节。2019年，公司已不得不通过压缩批发量、清理渠道库存维稳；2020年初，资金链彻底承压，最终被迫接受斯特罗尔财团注资救助，激进扩张战略宣告破产。
继任者莫尔斯迅速下调预期，将2025年销量目标收缩至1万辆，并叫停对经销商的过度压货模式。但他并未放弃规模增长的核心假设，持续推进Valhalla、Valkyrie旗舰超跑研发、全系跑车迭代与全面电动化布局，多条高成本战线同步推进。叠加Valkyrie量产进度持续延误、供应链复杂度飙升，再加上强势管理风格逼走多名核心高管，上任不足两年的莫尔斯于2022年5月黯然离场。
75岁的资深行业老将、前法拉利CEO费利萨临危受命。斯特罗尔寄望于他与首席技术官费德利的行业经验，修复产品质量、重构工程体系、重塑品牌超豪华定位。
费利萨任期内，完成了DB12、新一代Vantage、Vanquish的迭代上市，全面更新前置引擎跑车阵容；推出DBX707高阶版本，大幅拉高SUV产品线售价与利润率。同时公司主动缩减旧款车型批发量，依托个性化定制部门Q by Aston Martin与高价限量版车型，强化品牌稀缺属性，优化盈利结构。
2023年，改革初见成效：公司营收同比增长18%至16.33亿英镑，税前亏损从2022年的4.95亿英镑收窄至2.4亿英镑。为补齐电动化短板，费利萨敲定与美国电动车企业Lucid的合作，以现金+股权的方式换取电机、电池与整车软件技术，让品牌无需从零搭建纯电平台，但也为此新增了高额现金支出与股权稀释成本。同期公司规划2023—2027年投入20亿英镑，全面覆盖跑车换代、Valhalla量产、混动与纯电研发项目。
简言之，费利萨解决了“产品老旧、技术薄弱”的表层问题，却始终没有解决核心症结：体量孱弱的阿斯顿·马丁，根本无力承担多线并行的高额研发开支。
这也是霍尔马克上任后最尖锐的吐槽：“过去四年，阿斯顿·马丁经历了近乎疯狂的产品研发。我从业25年，从未见过任何品牌能在18个月内推出四款新车。我们几乎做到了极致，但每款新车无法实现上市即完美，多次出现交付延期。”
DB12受供应商、软件问题拖累延期交付，Valhalla量产节奏多次调整。每一次延期，都不只是少卖数百台车的营收损失，更意味着研发、生产、供应链固定成本持续支出，现金流无法按时回笼，亏损缺口持续扩大。
费利萨本质是过渡期的产品与工程修复者，他搭建的全新产品矩阵，成为霍尔马克当下迭代高阶版本、挖掘溢价空间的基础。当产品迭代基本完成，公司最迫切的需求不再是技术升级，而是一位能盘活产品价值、压榨利润空间、让组织适配真实销量的经营者。
临危受命：唯一能把超跑做成利润的操盘手
阿斯顿·马丁113年品牌史，从未实现过持续稳定盈利。2024年3月，公司从宾利挖来61岁的霍尔马克，斯特罗尔盛赞其为“全球汽车行业最顶尖的经营管理者之一”。
霍尔马克的履历横跨保时捷、宾利、大众、捷豹路虎，最亮眼的战绩，正是在宾利完成的极致盈利改造：2018年接手深陷亏损的宾利，当年经营亏损2.88亿欧元；2022年实现经营利润7.08亿欧元，销售回报率飙升至20.9%，创下宾利104年品牌历史最高纪录；即便2023年品牌销量同比下滑11%，仍守住了20.1%的超高销售回报率，极致的盈利能力久经验证。
2025年1月，霍尔马克在阿斯顿·马丁盖登总部直言：“如果我能成为112年来第一个让品牌实现可持续盈利的人，这件事本身就极具价值。”最初，他给自己定下18个月扭亏为盈的死线，上任后迅速落地三大核心自救动作。
一、收缩规模、砍掉虚耗，暂缓电动化赌局
霍尔马克的第一刀，精准砍向延续多年的“规模执念”。上任首月，他直接削减1000台年度生产计划，随后落地两轮裁员，彻底放弃1万辆的年销目标，将公司产销、人员、项目全部适配至6000台的真实合理体量。
截至目前，公司整体成本已压降30%；内部同步启动26个聚焦成本管控、利润提升、现金流优化的专项项目，持续推进九个月，成效将在2026年底至2027年集中释放。
最具争议也最务实的决策，是紧急暂缓全面电动化计划。霍尔马克明确表示：“豪华纯电市场尚未真正成熟，此时贸然全力投入电动研发，是极度疯狂的决策。品牌至少还需要三到四年，才需要正式启动大规模纯电项目。”
基于这一判断，公司将五年资本支出计划从20亿英镑压缩至17亿英镑，大幅降低无效技术投入。这一策略契合全球豪华车企共识：兰博基尼搁置首款电动车、宾利放缓纯电车型研发、乔纳森·艾维参与设计的法拉利纯电车型上市即遭遇口碑危机，豪华电动赛道的不确定性远超预期。
霍尔马克毫不避讳电动化转型的核心驱动力并非市场，而是政策与税收。他以自己的奔驰AMG G63举例：这款577马力V8车型，2026年在瑞士的年度税费高达6000欧元。“当超豪华燃油车的持有成本高到难以承受，亿万富翁的消费选择自然会转向，这才是电动化真正的拐点。”
二、深耕现有产品，持续提价做高溢价
放弃无效规模扩张后，霍尔马克的核心思路是：不堆销量，只堆利润。在全新一代车型落地前，持续迭代现有主力车型的高阶版本，挖掘溢价空间。
动力更强、换挡更快、外观姿态更激进的DBX S、Vantage S、DB12 S陆续上市，全面拉高产品线定位。霍尔马克曾直言双方产品迭代差距：“我刚入职时，我们计划五年推出两款Vantage改款，而保时捷同期会推出15至24款衍生版本，牢牢锁定细分圈层用户。”
目前阿斯顿·马丁已确立稳定节奏：每年推出七至八项产品创新，持续丰富高阶、运动化衍生车型。策略已显现明确成效：2025年品牌核心车型平均售价上涨5%，达到18.5万英镑，S系列高阶车型成为利润率提升的核心支柱。
三、补齐配置短板，挖掘存量盈利空间
霍尔马克主导的全面业务审查发现，法拉利、兰博基尼、劳斯莱斯、宾利、迈凯伦、保时捷六大豪华品牌，合计拥有199项阿斯顿·马丁缺失的专属选装配置。大量高端定制、个性化配置的缺失，不仅流失高端客户，更直接流失高毛利收入。
为此公司快速补齐钛合金轮毂、运动排气、高端定制音响等高端选装配置，完善定制体系。在他的逻辑中，深度挖掘现有车型价值，不仅能提升单车利润，还能维持产品新鲜感、托住二手车残值，倒逼客户两三年换购，形成良性销售循环。
现阶段品牌最大的盈利希望，寄托于旗舰超跑Valhalla。这款中置混动超跑搭载双涡轮V8+三台电机动力组合，综合最大功率1064马力，美国市场起售价105.2万美元。车型于2025年底启动交付，四季度完成152台交付量，2026年计划交付约500台，目前订单已排至年末，成为品牌高端形象与利润修复的核心支柱。
基于全套自救方案，公司给出2026年明确业绩指引：毛利率回升至接近40%高位，调整后息税前利润逼近盈亏平衡，全年资本开支压缩至3亿英镑，自由现金流实现大幅改善。
推倒重来：全新平台重构长期生存根基
收缩成本、提价增收，只是解决“活下去”的短期问题；全新模块化平台的重构，决定品牌未来十年“活成什么样”。
阿斯顿·马丁正在对整车架构全面推倒重来，动力系统、电子架构、空调、座椅等52个核心系统全部重新对标研发，打造全新模块化平台。新平台可实现跑车与SUV共线生产，大幅降低生产复杂度与制造成本，同时预留纯电升级空间，兼顾当下燃油、混动需求与未来电动化转型。全新一代车型计划2030年前陆续上市，霍尔马克直言“这将是品牌性能层面的彻底革命”。
在动力路线上，公司做出极致务实的取舍：彻底放弃插电式混动，保留V12大排量燃油旗舰，普及48V轻混。
欧盟实测数据证实，豪华插混车型实际行驶中高度依赖燃油驱动，真实排放远超实验室测试值，排放积分大幅缩水。对于体量微小的阿斯顿·马丁而言，插混系统带来的研发成本、车身重量、供应链复杂度，完全无法匹配政策与市场收益。
替代方案是普及48V轻混系统，为空调、涡轮增压器供电，小幅提升动力、优化油耗，实现高速滑行闭缸、拥堵路段静谧行驶，兼顾法规要求与驾驶体验。同时公司精准卡位法规漏洞：V12车型年销量稳定控制在1000台以内，2035年前可不受大排量燃油车禁令约束，Vanquish量产旗舰、Valiant百万英镑限量版，将持续作为品牌顶级门面，守住超豪华调性。
供应链与生产体系同步重构。目前品牌约三分之一零部件来自奔驰，新一代车型将进一步提升奔驰供应链占比，同时过半核心零部件实现自主生产，把控核心技术与成本。
霍尔马克主动纠正过往战略失误：此前在奔驰原生系统上叠加自研信息娱乐界面，既增加成本又影响体验，属于无效研发。下一代车型将完全保留奔驰核心系统，把全部资金、人力投入硬件升级与交互体验优化，聚焦用户可感知的价值提升。
生产端也迎来整合优化。目前跑车车身需从盖登工厂运输至威尔士圣阿森工厂喷漆，再运回总部总装，物流与时间成本极高。未来部分跑车将直接在圣阿森工厂完成整车下线，在不关闭工厂、不产生高额关停费用的前提下，盘活闲置产能、优化生产链路。
拒绝新融资：两年窗口期，赌上百年品牌命运
面对持续失血的财务状况，市场普遍猜测品牌将再度引入新股东输血，但霍尔马克态度坚决：彻底拒绝新增外部投资。
“只要我们严格执行现有规划，公司完全可以实现自给自足。当下首要任务是盈利、修复现金流，而非持续烧钱融资。股东一直全力支持，但我不愿无休止向股东索取资金。”
在最新专访中，他悄悄拉长了兑现承诺的时间线：原本18个月的扭亏目标，现已调整为两年。留给这位行业老将、留给百年阿斯顿·马丁的翻盘时间，已经所剩无几。
113年从未持续盈利的宿命，能否在霍尔马克手中打破？这场以收缩换生存、以深耕换利润、以重构换未来的极致赌局，终将在两年窗口期内揭晓答案。
参考资料
1.Auto Express：Aston Martin's plan to beat Ferrari and save itself from a£189m loss（霍尔马克独家专访），2026年7月
2.Auto Express：Future of Aston Martin:next generation sports car and SUV secrets revealed，2026年7月
3.Aston Martin Lagonda Global Holdings plc：Preliminary Results FY2025（2025财年业绩公告），2026年2月25日
4.Wallpaper：Aston Martin's CEO,Adrian Hallmark,sets out the future of the luxury sports car brand（2025年1月盖登总部媒体圆桌），2025年2月
5.Fortune：Aston Martin's first quarter earnings drop 34%as it awaits fourth CEO in four years，2024年5月1日
6.CNBC：Aston Martin names Bentley chief Adrian Hallmark as new CEO，2024年3月22日
7.Financial Times：帕尔默去职独家报道，2020年5月25日
8.另参考Automotive News霍尔马克专访（2025年）、BBC及Motorsport关于裁员与F1冠名权出售的报道、宾利汽车2018—2023年年度业绩公告